HOME

Truck-Forum.cz

inzeráty

návštěvní kniha

kontakty

odkazy

Historie podniku Liaz

DOBA PŘED LIAZEM

V Liberci se automobily vyráběly již od roku 1906, kdy zde bylo vyrobeno první osobní vozidlo značky Linser. Poté v roce 1907 zahájila svou činnost i Reichenberg Automobil Fabrik - RAF. Ta vyráběla jak osobní automobily, tak i autobusy a nákladní vozidla. V roce 1913 se RAF stala součástí mladoboleslavské firmy Laurin&Klement. Racionalizace automobilové výroby mezi dvěma světovými válkami si především vyžadovala její zhromadnění a tím i vysoké kapitálové vklady. Protože to přesahovalo možnosti privátní firmy Laurin&Klement, došlo v roce 1925 ke spojení s tehdy nejsilnějším koncernem v republice - Škodou Plzeň. Konstrukce a výroba nákladních automobilů o nosnosti 4 tuny a více se převádí do Plzně a v Mladé Boleslavi začíná na tehdejší dobu mimořádná modernizace. Výroba lehkých užitkových automobilů o nosnosti do 3,5 tuny zůstala i nadále v Mladé Boleslavi až do roku 1945.

Úspěšně pokračoval rozvoj výroby těžkých náklaních automobilů v Plzni. Škoda Plzeň byla jedním z prvních podniků, které si osvojili dieselův pracovní pochod a začaly těmito motory vybavovat težké a později i lehčí nákladní automobily.

Významným impulsem pro rozvoj a vývoj těžkých nákladních automobilů v Plzni se staly rozsáhlé potřeby čs. armády v letech 1934-1935. Byly vyvinuty pokrokové terénní nákladní automobily dvou i třínápravové jako tahače těžkých zbraní, nejrůznějších nástaveb apod. Ve druhé polovině třicátých let byla do výroby uvedena na tehdejší dobu převratná novinka - sklopná kabina řidiče. Výrazem vysoké kvality a spolehlivosti vojenských vozidel Škoda bylo i to, že řada vozidel přežila polní tažení ve službách hitlerovského Německa a po válce dosloužila v čs. armádě nebo v civilních službách.

Již v průběhu 2. světové války se zajisté ne se svolením německých vojenských úřadů začaly připravovat nákladní automobily Škoda pro poválečné období. V podstatě řečeno "načerno" byl počínaje rokem 1943 zahájen vývoj vozidla později označeného jak Škoda 706R a autobusu 706RO.

Vůdčí osobou těchto vývojových prací byl nesporně ing. Oldřich Meduna, pozdější řádný profesor na Vysoké škole v Liberci. Vozidla Škoda 706 R s valníkovou nebo sklápěcí plošinou byla klasická, kapotované konstrukce, autobusy Škoda 706RO však byly od počátku moderní trambusové konstrukce.

Výroba těchto vozidel byla zahájena po velmi krátké technické přípravě v roce 1946, ale nikoliv v Plzni nebo Mladé Boleslavi, ale v leteckých závodech AVIA v Čakovicích. V poválečné euforii se totiž zdálo, že letecké výroby už nebude potřeba, a proto v rámci celkové reorganizace čs. automobilového průmyslu byla výroba vozidel Škoda 706 R a RO zavedena v Avii. Zde zůstala až do roku 1951, kdy bylo rozhodnuto o rychlém obnovení letecké výroby a přesunu výroby vozidel do severních Čech. Toto rozhodnutí bylo také důvodem, že vlastní zahájení výroby v závodech Rýnovice, Mnichovov Hradiště a Liberec Hanychov značně předbíhalo datum oficiálního vzniku n.p. LIAZ.

ZALOŽENÍ NÁRODNÍHO PODNIKU LIAZ

První rozhovory o zavedení výroby vozidel v Rýnovicích se uskutečnily na tehdejším generálním ředitelství čs. závodů všeobecného strojírenství v červnu 1951. Na základě toho začala také první jednání o vymístění stávající výroby z Elektro Praga Rýnovice, Elektro Praga Mnichovo Hradiště, Rotexu v Liberci Hanychově, Pojizerských závodů bavlnářských v Loukově a dalších závodů a dalších závodů v Mnichově Hradišti. Právní stav se dosti dlouho opožďoval za skutečností. Vlastní výroba byla zahájena ve všech lokalitách na podzim 1951, podnik Elektro Praga byl však zrušen listinou ministerstva všeobecného strojírenství až 27. listopadu 1951 a stejnou listinou (avšak se zpětnou platností ) od 1. října 1951 byly zřízeny odštěpné závody AZNP Mladá Boleslav v Rýnovicích, v Mnichově Hradišti a v Liberci Hanychově. Gesci za zavedení automobilové výroby v nových lokalitách převzaly AZNP Mladá Boleslav. Zvládnutí rozběhu výroby vzbuzuje úctu i po letech, vždyť už v roce 1952 bylo vyrobeno 971 kompletních motorů a 931 vozových jednotek.

Ke konci roku 1952 končí gesce AZNP za výrobu v nových lokalitách a k 1.ledni 1953 vzniká zakládací listinou národní podnik LIAZ v Rýnovicích s odštěpnými závody v Mnichově Hradišti a v Liberci Hanychově. Z výše uvedeného je zcela zřejmé, že přes oficiální datum vzniku n.p. LIAZ k 1.1.1953 považujeme za faktický vznik podniku rok 1951.

Dnes již z nepochopitelných důvodů došlo po jednoročním působení jednotného podniku Liaz k jeho zrušení a s účinností od 1.1.1954 vznikly opět tři samostatné podniky se stejným názvem Liaz v původních lokalitách. Tato nepromyšlená a racionálně neodůvodněná změna přinesla obrovské potíže od řízení výroby, vývoje, prodejů, vyřizování reklamací apod. Velmi brzy se ukázalo, že nejde rozdělit technickou politiku, servisní činnost a celou řadu dalších činností. Už tehdy se také vedla jednání o ochranné známce. Tehdy výrobky Liaz používaly až do roku 1984 vedle označení Liaz také značku Škoda. Komplikované organizační uspořádání bylo odstraněno až k 1.1.1958, kdy vznikl opět jednotný podnik Liaz, ke kterému byl přiřazen také podnik Slévárna v Liberci - Ostašově, který byl kdysi součástí automobilky Laurin & Klement. Od roku 1958 se podnik stále rozšiřoval, přičleňováním dalších závodů a provozů. Přibyly podniky v Mělníku, Zvolenu, Velkém Krtíši, Přerově. Tento proces byl ukončen v roce 1974, kdy do svazku n.p. Liaz byl zařazen závod Holýšov. Od roku 1974 až do roku 1989 se podnik Liaz členil na deset závodů s více než 11000 pracovníky. Roční výroba vzrostla z 931 vozů v roce 1952 na cca 13600 vozidel v roce 1975.

PRVNÍ AUTOMOBILY Z LIAZU

První automobily z Liazu byly od začátku výroby až do roku 1957 prakticky bez velkých změn vyráběné vozy Škoda, vyvinuté z větší části již za druhé světové války a odvozené od prvorepublikových konstrukcí. Motor byl robustní vznětový šestiválec s komůrkou v hlavě válců o výkonu 103 kW (140 k). Konstrukce motoru měla několik zajímavostí, klikový hřídel byl skládaný ze článků z lité oceli, hlavní ložiska byla valivá. Emise, hlučnost a také cena motoru nebyly v té době v popředí pozornosti.

První zásadní modernizace motorů R byla zavedena do sériové výroby v roce 1958. Byl zaveden přímý vstřik paliva, který znamenal opravdu krok vpřed. Došlo ke zvýšení výkonu na 132 kW (180 k), snížila se spotřeba paliva a podstatně se zlepšila startovatelnost. Současně byla úplně odstraněna do té doby vysoká poruchovost hlav válců, ve kterých již nebyla komůrka z žárupevné oceli.

Významné změny doznalo také vozidlo, jeho karoserie a podvozková část. Původní kapotová kabina řidiče vozidel R byla nahrazena celokovovou trambusovou kabinou, podobně byly rekonstruovány nápravy a změněno oráfování. Vozidla R i autobusy RO měly pneumatiky 22x12 a jen málokdo si umí představit montáž a výměnu této obrovské pneumatiky na silnici. Vozidla nebyla vybavena posilovačem řízení. Obdobně byl v těchto letech rekonstruován autobus RO, který ovšem byl od počátku výroby v roce 1946 v provedení trambusovém. Karoserie autobusu dostala velmi nápadité tvary. Všechny modernizace nesly od počátku označení RT respektive RTO. Pozoruhodný je i rychlý nástup těchto zásadních modernizací do výroby. V roce 1957 byla plošně ukončena výroba řady R a RO a současně vyrobeno již 125 vozů modernizované řady RT. V roce 1958 byla prakticky bez poklesu výroby vyráběna již jen řada RT a RTO. Už brzy po přechodu na řadu RT a RTO byl do výroby zaveden tahač návěsů označovaný jako RTTN a další typy vozidel a podvozků. V roce 1964 byla zavedena výroba předních hnacích náprav a Liaz tak zahájil také výrobu plněpohonných vozidel se znakem náprav 4x4.

Výroba vozidel RT dosáhla vrcholu v létech 1968-69, kdy začíná, zatím velmi pozvolně, také výroba vozidel modernizované řady RT označované jako MT.

Původní rozvojové záměry vedení podniku Liaz počítaly s tím, že v letech 1968-69 bude řada RT přímo nahrazena zcela novou řadou 100. K tomu byly zahájeny již v roce 1960 práce na novém motoru, nových hnacích nápravách, nových ložných plochách a především nových kabinách řidiče. Tento záměr se však již nepodařilo uskutečnit, především pro zpoždění v technické přípravě výroby nové kabiny řidiče. Aby však bylo možné využít alespoň již vyvinuté motory řady M a také nové hnací nápravy, bylo v roce 1966 rozhodnuto zahájit výrobu vozidel RT s těmito agregáty. Tato jakási mezitypová řada byla označena jako MT. Původně se počítalo, že tato mezitypová řada bude ve výrobě jen omezenou dobu, ta se však protáhla na téměř 10 let. Hlavní příčinou bylo stále opožďování technické přípravy výroby nové řady 100. Za mimořádných obtíží byly první vozy řady 100 v počtu 10 tahačů návěsů vyrobeny na sklonku roku 1974 a prvních deset valníků přesně o rok později.

LIAZ V LETECH 1974 - 1985

V letech 1974-1975 byly do výroby zavedeny první tahače návěsů řady 100, tehdy označované 100.45 a první valníky 100.05. Bylo to sice mnohem později než se původně očekávalo, nicméně lze zavedení nových vozidel Škoda-LIAZ považovat za úspěch podniku. Zejména s přihlédnutím k podmínkám, za kterých bylo těchto výsledků docíleno.

Lze tvrdit, že v té době bylo docíleno maximálně možného. Direktivní řízení ekonomiky se totiž v těchto letech dostávalo do stále větších rozporů se stále složitějšími vazbami vyvolanými technicky složitými výrobky. Dnešní generaci techniků se bude zdát absurdní, že tehdy vlastně existovaly tři druhy čs. peněz. S nadsázkou můžeme říci, že vedle "zelených" stokorun, kterými se běžně platilo, se často velmi tvrdě a mnohy neúspěšně muselo bojovat o stokoruny "modré" na nákup zahraničního příslušenství - např. turbodmychadel, některých těsnění apod. a další stokoruny "červené" na nákup špičkových technologií. Nejhorší na věci bylo to, že vzájemně nebyly tyto prostředky vůbec zaměnitelné. Docházelo k takovým absurditám, že celkový objem peněz vydaných např. na dovoz klikových hřídelí, případně i jiných komponentů by spolehlivě pokryl potřebné prostředky na dovoz moderní zahraniční technologie na jejich výrobu.

Příčina značného opoždění náběhu vozidel řady 100 však nebyla ani tak v neukončeném vývoji vozidel a agregátů LIAZ jako spíše v neukončené technické přípravě výroby, případně v neukončené investiční výstavbě. Zejména však příčina opoždění byla v paralelně nezajištěném včasném vývoji hlavních agregátů, komponentů a materiálů u subdodavatelů. Řídící úloha tehdejšího ministerstva a generálního ředitelství automobilových závodů byla pouhou iluzí a spíše brzdou než pomocí. Nejednalo se přitom o maličkosti. Nové agregáty LIAZ vyžadovaly novou spojku, novou převodovku, brzdové přístroje, těsnící materiály apod. LIAZ měl v těchto letech 100 hlavních dodavatelů a téměř 400 vedlejších. U všech těchto dodavatelů se ocital zpravidla v roli prosebníka.

Naprosto klíčovou byla tehdy kabina řidiče. Nedostatek konstrukčních a výrobních kapacit na velké karosářské nástroje si vynutil jejich objednání v Anglii. Ani to však nepomohlo výrazně zkrátit konstrukci a výrobu ostatního nářadí a přípravků. Bohužel příliš dlouhé lhůty vývoje a TPV měly za následek další nemalé problémy. Do už dokončované TPV, ale i vývoje musely být zahrnuty další a další konstrukční a technologické změny, které přinášela legislativa a technický pokrok. To se nejmarkantněji projevilo právě na kabině - na prvních prototypech se zejména v partii střechy podstatně lišila od sériově později vyráběných. V době zavedení do výroby se však nepodařilo zahrnout všechny potřebné změny. Takže například kabina nebyla sklopná, nebyla odpružená, měla chudou výbavu atd. Přesto však vozidla zavedená tehdy do výroby patřila v rámci zemí tehdejší RVHP mezi alespoň částečně srovnatelná s evropským standartem.

Bez zajímavosti není vývoj výroby. Ještě v roce 1984 a dokonce ještě v roce 1988 byly vedle sebe vyráběny tři technicky a technologicky odlišné řady vozidel. Dokonce ještě v roce 1990 bylo vyrobeno 486 motorů RT a tím byla jejich výroba po téměř 50ti letech definitivně ukončena. Do konce roku 1984 bylo v n.p. LIAZ vyrobeno celkem 213534 motorů RT a R, 232393 motorů řady 100 a 328180 vozidel řad R, RT a 100. Mezi známé výrobky Liazu patřila i výroba nových zadních náprav a předních hnacích náprav. Obou typů těchto náprav bylo v závodě Liaz-Hanychov vyrobeno až do převedení výroby do Bulharska ve druhé polovině 70.let 72693 zadních a 17565 předních náprav.

Významným počinem podniku bylo také zavedení výroby těžkých kolových tahačů pro zemědělství. Tahač byl sestaven téměř výhradně z automobilových agregátů, proto byl ve srovnání s podobnými stroji zahraniční výroby velmi levný. Přirozeně však nemohl plnit četné speciální požadavky kladené na zemědělský stroj. To bylo také hlavním zdrojem problémů a dokonce za to, že LIAZ přišel na trh s takovým úspěšným strojem, měl být postižen nemalými finančními pokutami u každého vyrobeného stroje. To se podařilo odvrátit až po zákroku z nejvyšších míst. Těžkých kolových tahačů bylo do konce roku 1984 vyrobeno 7249 kusů a tak byla plně pokryta potřeba čs. zemědělství.

POSLEDNÍ LÉTA CENTRÁLNĚ PLÁNOVANÉHO HOSPODÁŘSTVÍ (1986 - 1989)

Již na začátku 80. let se zřetelně ukazovalo, že několikastupňové řízení závod - podnik - obor nebo trust - ministerstvo je evidentně brzdou produkce a především brzdou technického rozvoje. Dokonale likvidovalo nápaditost, podnikavost a samostatnost vedoucích pracovníků. A tak se zpravidla s velkou hlučností a publicitou připravovaly a realizovaly různé "změny" v řízení ekonomiky, které podstatu řízení průmyslu neřešily. V plné míře se to týkalo i čs. automobilového průmyslu, jenž patřil v uvedenou dobu k největším trustům s více než 140000 pracovníky.

S odvoláním na zjednodušení řízení byly proto k 1. lednu 1986 zřízeny tzv. oborové podniky. Mezi jinými pak také OBOROVÝ PODNIK LIAZ.

Sdružoval tehdejší národní podniky LIAZ, KAROSA a ORLIČAN s cca 18000 pracovníky. Že se řízení spíše zkomplikovalo o další řídící stupeň je zřejmé. Oborový podnik začal "rozepisovat" výrobu a "řídit" technický rozvoj dalších dvou zmíněných podniků (přirozeně k jejich nelibosti). Boj o investice a prostředky na technický rozvoj, mzdové prostředky, atd. se dále zkomplikoval.

Pracovníci obou podřízených podniků Karosy a Orličanu (jejich zákonný statut se však nezměnil) museli nyní např. "pro investice" vážit cestu jak do Jablonce n.N., tak do Čs. automobilových závodů a nakonec zpravidla i na federální Ministerstvo všeobecného strojírenství. Tímto novým uspořádáním se však stal o.p. LIAZ a příslušní odpovědní pracovníci zodpovědnými vedle vlastních úkolů technického rozvoje také např. za unifikovaný autobus-trolejbus Karosa-Škoda Ostrov, za kloubový autobus s motorem za zadní hnací nápravou Karosa, za novou vojenskou skříňovou nástavbu Karosa, za chladírenský návěs s polyuretanovou tepelnou izolací Orličan, atd.

Kromě toho bylo úkolem Liazu zavést do výroby motor označovaný M2, pokračovat ve vývoji motoru M3 apod. a zavést celou řadu nových modifikací vozidel a podvozků. Není bez zajímavosti, že již v roce 1987 mělo být vedle 3500 městských, linkových a zájezdových autobusů také 150 kloubových autobusů s automatickou převodovkou Praga. A to i přes skutečnost, že potřebná automatická vícestupňová převodovka Praga byla v nedohlednu a tažnětlačné bovdeny pro ovládání normální převodovky umístěné za točnou kloubového autobusu byly pro embargo v té době nedostupné. Je s podivem, že se za těchto podmínek řízení ještě dařilo vyrábět. A že šlo o vysoké počty vozových jednotek a motorů.

V roce 1986 bylo vyrobeno 18571 vozových jednotek a 24707 motorů.
V roce 1987 to bylo 17823 v.j a 24729 motorů, o rok později 18023 v.j. a 25249 motorů. A v roce 1989 18101 vozidel a 25045 motorů.

Vysoké výrobní počty byly dále "šroubovány" vzhůru nereálnými požadavky zákazníků, ale někdy i pochybenými bilancemi, "nařízenými" víceméně politickými úřady. Šlo o obchody i dary do Etiopie, Nicaraguyi, Kuby, KLDR, Tanzánie a dalších zemí, odkud republika nikdy peníze neviděla, nebo dostala jen takové zboží, kterého bylo v Československu dostatek, nebo kterého byla naše republika významným výrobcem a byl ho tím pádem nadbytek. Protidodávky třtinového cukru z Kuby do ČSSR toho byly názorným příkladem. Obdobně KLDR mimořádně naléhavě potřebovala nákladní automobily. Přitom neměla ani vhodné zboží jako protihodnotu. I relativně na tehdejší dobu malé dodávky 100 - 150 vozidel ročně do KLDR zůstávaly jako pohledávka a čs. zastupitelský úřad v Pjongjangu často nahrazoval obchodníky a vyhledával vhodné zboží jako protihodnotu.

Je zcela nepochybné, že oborové podniky nepřinesly žádné zásadní řešení klíčových problémů čs. ekonomiky. Dále se výrazně opožďoval technický rozvoj, výrobní počty byly stále "nafukovány" na úkor inovací a kvality. O inovacích, investicích, počtech pracovníků, mzdových fondech atd. se rozhodovalo zpravidla mimo podnik a vedoucí pracovníci podniku na konečná rozhodnutí měli jsen slabý zprostředkovatelský vliv. Tuhost centrálního řízení se zmenšovala jen v nepodstatných záležitostech. Přerozdělování nabývalo dnes až nepochopitelných rozměrů. Např. v posledních letech před rokem 1989 vytvářel podnik zisk řádově 400-500 mil Kčs za rok. Ten však byl "přerozdělen" tak, že pro potřeby podniku zůstalo k rozdělení cca 12-15 mil Kčs. Na druhé straně nutno přiznat, že podnik zpravidla získával na "vybojované" investice převážně technologického charakteru a částečně také na stavby 100-150 mil Kčs ročně.

Stále vážnější a narůstající problémy čs. strojírenství se už v roce 1988 stávaly natolik vážnými, že si vynucovaly zásadní řešení.

STÁTNÍ PODNIK LIAZ

V polovině r. 1988 byl i pod dojmem změn v tehdejším SSSR učiněn poslední (opět nedůsledný a nic neřešící) pokus reorganizovat čs. průmysl a celou ekonomiku. K 30. červnu 1988 byly proto zrušeny všechny tzv. oborové i národní podniky a k 1. červenci zřízeny tzv. podniky státní. Jejich zřízení byl spojenou s "volbou" ředitelů státních podniků. Šlo o očividnou neúctu a téměř pohrdání se stanovisky a pocity prostých lidí. Nešlo o to, aby z kandidátů byli vybíráni neschopní, nevýkonní, nevzdělaní, nedostatečně kultivovaní či nezkušení pracovníci - to již v roce 1988 bylo možné jen vyjímečně. Museli však být již předem schváleni v sekretariátech KSČ a volba byla zpravidla připravená fraška, protože volitelé byli různými způsoby zavazováni volit předem vybrané osoby.

Tehdejší státní podnik LIAZ měl v r. 1988 cca 12300 pracovníků (z tohoto počtu bylo zaměstnáváno zhruba 1200 vězňů), objem výroby činil cca 6mld. Kčs/rok v tehdejších cenách a podnik vyprodukoval cca 500mil. Kčs zisku.

Byl členěn do 10 závodů:
01 - Jablonec n.N - výroba motorů, výzkumně-vývojová základna motorů, vedení podniku
02 - Mnichovo Hradiště - montáž vozů, výzkumně-vývojová základna vozidel a výroba podvozkových dílů
03 - Liberec Hanychov - výroba ležatých motorů a předních náprav
04 - Liberec 0stašov - slévárna šedých odlitků
05 - Mělník - výroba rámů a vybraných dílů
06 - Zvolen - montáž valníků a výroba vybraných dílů a valníkových plošin (po roce 1995 prodáno)
07 - Přerov - montáž tahačů návěsů
08 - Veĺký Krtíš - výroba motorů RT, výroba spojovacích hřídelí
09 - Holýšov - výroba kabin řidiče (počátkem 90.let osamostatněn)
11 - SIZ Jablonec n.N. - stavba jednoúčelových strojů, stavební výroba

Ze zmíněné produkce bylo více než 8500 vozových jednotek exportováno v naprosté většině do zemí RVHP. Např. do Bulharska až 4500 v.j., do Polska cca 2500 v.j., do Maďarska 600, do NDR 500 a do tehdejšího SSSR 2000 v podobě souprav tahač - chladírenský návěs.

Technická úroveň většiny výroby byla jen v některých parametrech srovnatelná s evropským standartem. Nebylo to pro nízkou úroveň našich konstruktérů a technologů, ale jednoznačně pro naprostou nedostupnost komponentů, agregátů, hmot atd. z tzv. nesocialistických zemí. Ke konci 80.let neměl LIAZ plně k dispozici např. jednostupňovou hnací nápravu, synchronizovanou vícestupňovou převodovku, účinný chladič a mezichladič, kvalitní spojovací hřídele, ale ani pokovený spojovací materiál, těsnění, písty, ložiska, atd. Ambiciozní plány technického rozvoje se proto i z těchto důvodů neplnily a vzdálenost mezi evropskou špičkou a naší technickou úrovní, řemeslným provedením, servisním zabezpečením a deklarovanými a docílovanými parametry spolehlivosti a životnosti se nezkracovala.

Podnik LIAZ se v posledních letech před r. 1989 dostal do složité situace i z důvodů stálých změn vrcholného managementu. V červnu roku 1984 tragicky zahynul tehdejší podnikový ředitel Korecký a plných devět měsíců podnik neměl jmenovaného ředitele, ale pouze pověřeného řízením ing. Miroslava Jelínka. Posléze nově jmenovaný (ač razantní, důsledný a ambiciózní ing. Petr Dědek zůstal ve funkci necelé dva roky a byl povolán do funkce generálního ředitele Československých automobilových závodů.

VÝROBNÍ PROGRAM PŘED R.1989 - PŘICHÁZÍ NUTNOST ZMĚN

Co tvořilo v letech před změnami ve společnosti hlavní část výrobního programu? Především vozy řady 100 s nesklopnou kabinou, vozy řady 110 se sklopnou kabinou, dále pak stále ještě sklápěče řady MTSP a MTS a nové sklápěče 150 a 151. Nelze zapomenout ani na několik set podvozků řady RTOch.

Výroba motorů dosahovala úctyhodných a v podstatě projektovaných čísel 25000 ks/rok. Jen menší část motorů byla přeplňovaných s mezichlazením plnícího vzduchu. Většina z těchto přeplňovaných motorů však byla již s turbodmychadly KKK, vyráběných v licenci ve Strakonicích. Po nepřípustně dlouhém váhání byl vývoj motorů soustředěn na inovace stávající řady M 1.2, když se ukázalo, že na vývoj motorů M2 (obsah 14l) a M3 (obsah 9l) nemá podnik ani ve vývoji, natož pak v investičním zabezpečení ani sílu ani prostředky.

Za těchto mimořádných obtíží nazrávalo i ve státním podniku LIAZ přesvědčení o nutnosti zásadních (nejen kosmetických ) změn.

VÝROBNÍ PROGRAM PO ROCE 1990

Nelze pochybovat o tom, že technická úroveň vozidel a motorů LIAZ představovala do roku 1989 špičku mezi výrobky z produkce zemí RVHP. Totéž pletí i v oblasti licenčních výrobků, jako byl např. ROMAN v Rumunsku či RÁBA v Maďarsku. Ani výrobky bývalé NDR či Polska a SSSR nedosahovaly technické úrovně vozidel LIAZ.

Toto tvrzení však nic nemění na tom, že úroveň nedosahovala úrovně značek, se kterými jsme se chtěli a museli srovnávat - např. Iveco, Man, RVI či Volvo. Prodej vozidel LIAZ (jak se tehdy všeobecně říkalo "odbyt") to však do roku 1990 ovlivňovalo jen nepodstatně. Jednak se téměř 40% vyrobených vozidel prodalo v tuzemsku (7000 - 7500 v.j.), prodej zbávajících 60% byl smluvně a dlouhodobě zajištěn dvoustannými smlouvami především s Bulharskem, Maďarskem, nepřímo se SSSR, Polskem atd. Export do třetích zemí a technicky rozvinutých zemí byl zcela zanedbatelný.

Otevření hranic po roce 1990 sice umožnilo rozšířit dříve velmi omezený dovoz špičkových komponentů a příslušenství ze západních zemí. Ale to samo o sobě špičkovou kvalitu a technickou úroveň nedělá. Vývojoví pracovníci se i přesto pokusili překlenout nemalou vzdálenost mezi evropským standardem a technickou úrovní vlastní produkce. Rychlebyl tedy opuštěn zbytek výroby s pevnou kabinou a produkce nepřeplňovaných motorů. S obtížemi (ale včas) bylo docíleno emisních limitů EURO1 a později také EURO2. Konstrukce motorů byla významně vylepšena tzv. provedením M1.2C, která byla zavedena do výroby. Do výroby byly dále zavedeny aerodynamické prvky, podstatně se zlepšilo vybavení kabiny řidiče - sedačky a přístroje. Významně se zlepšila situace v převodovkách, kdy bylo zcela upuštěno od nevhodného devítistupňového provedení Praga. Rozšířilo se používání hnacích náprav o nápravy Rába a Rockwell a vedle náprav s kolovými redukcemi LIAZ (Madara) se tak začaly používat i jednopřevodové bez kolových redukcí. Postupně se stalo standartem používáné ABS / ASR a také omezovače rychlosti a dalších prvků a komponentů.

Volný nákup špičkových komponentů a materiálů není však jedinou podmínkou pro konstrukci špičkových vozidel. Bylo spolehlivě prokázáno, že klíčovou roli hraje i vyspělá a vybavená výzkumně vývojová základna, zázemí specializovaných ústavů a technických univerzit. Např. u renomovaných značek musí nový typ užitkového vozidla najezdit řádově několik milionů kilometrů a nebývá vyjímkou i padesátka prototypů. Bohužel v případě LIAZu si museli vystačit často jen s jedním funkčním vzorkem a jedním či dvěma prototypy. Dlouhodobě proto nemohli zavést do výroby spolehlivá vozidla se znakem náprav 6x2 a 6x4 a s obtížemi se sledovanými prototypy "najeli" požadovaných 80000km.

Po roce 1989 bylo také jasné, že LIAZ musí provést základní změny v technologiích, především povrchových úprav. Nutno však konstatovat, že jejich znatelných zlepšení bylo v počátku docílenou pouze použitím kvalitnějších barev a materiálů, nikoliv však zásadní změnou technologií. Ostatně vybavování novými technologiemi patřilo mezi nejslabší články technického rozvoje v LIAZu.

ZMĚNY VEDENÍ PO ROCE 1990

Není sporu o tom, že od zásadních změn v listopadu 1989 očekávali mnozí více (či něco jiného) než se stalo skutečností. Bylo zcela nesporné, že zásadní změny musela prodělat nejen politická scéna, ale i ekonomika a v ní jedno z největších odvětví tehdejšího Československa - automobilový průmysl, který zaměstnával v r. 1989 více než 140 tisíc pracovníků. Rychlost změn v ekonomice a v jejich hloubka však předčila všechny úvahy i představy.

K prvnímu razantnímu úderu na provoz n.p. LIAZ došlo na začátku r.1990. V důsledku generální amnestie ztratil podnik prakticky ze dne na den více než 1200 pracovníků - odsouzených, kteří pro tehdejší Liaz pracovali v závodech Jablonec - Rýnovice, v Liberci - Hanychově, v Mnichově Hradišti, v SIZu, ale také ve Valdicích a v Ostrově nad Ohří. Druhým vážným zásahem do naprosto nezbytné a nutné transformace čs. automobilového průmyslu byla zásadní výměna vrchního vedení státního podniku. V krátké době jednoho měsíce došlo k personálním změnám klíčových funkcí generálního ředitele, technického ředitele, vedoucího vývoje výrobků, obchodního ředitele a dalších funkcí. Změny byly v Liazu neopodstatněně uspěchané a za krátký čas se prokázalo, že nebyly domyšlené a nevedly k žádoucím pozitivním změnám. Některé personální výměny byly jistě nezbytné. Většina však byla zbytečných. Již v létech 1988 a 1989 byla totiž rozjednána řada mimořádně závažných otázek spolupráce zejména s firmami IVECO, DEUTZ a DETROIT DIESEL. Odpovědně lze konstatovat, že žádná z těchto nadějně zahájených jednání nebyla úspěšně dokončena pro naprostou nepřipravenost a nezkušenost nových vedoucích. Ti vycházeli z premise, že všichni jejich předchůdci byli jen politické figurky a že řízení velkých průmyslových podniků je přece tak snadné... Dalším vážným zásahem do života podniku byl odchod většiny těch, kteří těsně po 17.listopadu 1989 svými postoji ovlivňovali chod podniku a personální změny. Odešli sice na významná místa ve školství, do státní správy či do jiných podniků, ale své záměry nechali realizovat jiným.

Již v průběhu 1. pololetí r. 1990 bylo zřejmé, že se stávající technickou úrovní výrobků, produktivitou práce a servisním zapezpečením stávající trhy LIAZ nejen neudrží ve vysokých ročních počtech, ale že je v podstatě zcela ztratí. Svou negativní roli sehrála, také ukvapená a nesystémová opatření vlády a nikde na světě nevídaná libarizace. Prakticky bezcelně se začaly dovážet nové i ojeté tahače návěsů a ani u ostatních druhů nákladních vozidel nebyl čs. automobilový průmysl chráněn před dovozy, včetně podhodnocených ojetin. Celý rok 1990 nebylo vedení firmy schopno rozhodnout v žádné podstatné otázce a vytvořit pracovní tým.

I přes nepevné, nesystematické a často neprofesionální řízení státního podniku bylo v tomto roce (do značné míry setrvačností) vyrobeno téměř 16000 vozových jednotek, které byly všechny i úspěšně prodány. Jednalo se převážně o vozy řady 110 a 100. Stále však byla ve výrobním programu ještě vozidla řady MT, MTSP a další. Skutečný pád produkce nastal až v roce 1991, kdy výroba klesla na téměř jednu třetinu předcházejícího roku - na 4205 v.j. Konečně v r. 1994 bylo dosaženo tzv. prvního minima, kdy bylo vyrobeno pouze 675 v.j. V následujícím roce (díky finanční "injekci" ze Škody Plzeň ), bylo vyrobeno 803 v.j. Z toho však 130 vozů zůstalo neprodaných a sklad hotových výrobků se jen velmi pomalu snižoval. Následoval další pád v roce 1996, kdy bylo vyrobeno ( bez Liazu Zvolen ) 658 v.j. a tento počet nebyl překročen ani v roce 1997.

VLASTNICKÉ POMĚRY

Do porevoluční doby vstupoval podnik v organizační formě STÁTNÍ PODNIK s více než 12500 pracovníky. 1.5.1992 v rámci transformace celého automobilového průmyslu je státní podnik formálně a na základě direktivního rozhodnutí zakladatele (Ministerstva průmyslu) přeměněn na STÁTNÍ AKCIOVOU SPOLEČNOST LIAZ. S odstupem doby můžeme tuto změnu hodnotit jako vysloveně formální. Majoritním vlastníkem zůstal v podstatě čs. stát , kdy svoje majoritní právo uplatňoval také na valných hromadách a představenstvech. Minoritní vlastníci neměli žádná rozhodovací práva a neprosadili žádné své návrhy. I nadále rozhodoval představitel majoritního vlastníka, tj. Ministerstva průmyslu.

K významné změně došlo v r.1995, kdy 52,4% akcií dosud v držení českého státu získala Škoda Plzeň a.s. a název společnosti se změnil na Škoda Liaz a.s.. Perspektivy, přednesené tímto novým majoritním vlastníkem na první valné hromadě v září 1995, byly akcionáři přijaty se sympatiemi - zdály se být promyšlené a reálné. Bohužel v následujících letech 1996, 1997 a 1998 nebyly vytýčené úkoly a cíle splněny a ani se jim nepřiblížily.

Příčin neuspokojivého plnění vytýčených cílů je nepochybně více. Ale jen jednou z nich je nedostatek finančního kapitálu pro rozvinutí výroby a její udržování pro uspokojování pro uspokojování požadavků zákazníků. Ty stále převyšovaly možnosti firmy.

Příčina však spočívala nepochybně i v úrovni řízení společnosti. Vrchní management společnosti v roce 1996 ( ale ani v první části roku 1997 ), nenalezl dosti rozhodnosti a odvahy k zásadnímu personálnímu a majetkovému přizpůsobení společnosti jejím výrobním a obchodním cílům, které představovaly v daném období optimum. Výrobní počty vozů a motorů doznaly drastického snížení, ale majetek, počty pracovníků a celkově chování vedení společnosti nebylo adekvátní době. Dlouhodobě otálelo s bolestnými leč nezbytnými opatřeními - prakticky nikdo se nechtěl rozloučit s velikostí podniku i svou osobní. Minulá zátěž podniku (úvěrová, s přebytečným majetkem, omezeným technickým rozvojem, příliš velkým počtem pracovníků atd.) zůstávala nepřípustně dlouhou dobu beze změn a bez řešení. Řešení těchto a dalších vážných problémů se stále odkládalo a muselo být posléze řešeno pod obrovským tlakem a v časové tísni a tím neperspektivně.

Prodejnost Liazů tedy prudce klesala. Konkurence ze západní Evropy si upevňovala pozice, které Liazy pomalu opouštěly, protože nebyli plně konkurenceschopné. Východiskem měla být v roce 1996 představená nová řada 400, ta ale přišla pozdě. Navíc vrcholný management z Plzně určil, že jako první z řady 400 přišel návěsový tahač, což je ovšem segment s nejvyššími nároky a největší konkurencí. Že to nebyla šťastná volba se ukázalo záhy. Cena tahače Xena nebyla o moc nižší oproti konkurenci a prorazit na zahraniční trhy s prakticky neznámým autem, navíc bez servisní sítě, se nedařilo.

Situaci nezachránil už ani Fox, poslední model z produkce Liazu. Zhoršování finanční situace měl řešit vstup zahraničního partnera, či prodej Liazu ekonomicky silné firmě. Vstup plzeňské Škodovky ničím nepomohl, ba naopak.

V březnu roku 1997 byla započata restrukturalizace podniku. Vznikl holding Truck International a čtyři dceřinné společnosti. Po 18ti měsících ale soud vyhlásil konkurz na Truck International. Ten byl po dvou týdnech však byl zrušen. A naopak továrna získala certifikát ISO 9001. Od srpna roku 1998 byla veškerá vozidla prodávána pouze pod značkou Škoda. Za rok 1998 se vyrobilo 309 vozidel. V roce 1999 bylo sníženo základní jmění společnosti na zhruba čtvrtinu a začal se usilovně hledat zahraniční partner. Bylo veřejným tajemstvím, že jedním ze zájemců byl i Mercedes. Představenstvo Truck International také tehdy odvolalo generálního ředitele Miroslava Turka a na jeho místo nastoupil Ing Mikulec. Za 4 roky se tedy ve vedení vystřídalo 5 různých generálních ředitelů. (Přehled ředitelů Liazu najdete zde.) Za celý rok 1999 se vyrobilo 138 vozidel.

POSLEDNÍ ROKY POD VEDENÍM SIPOXU

Dne 7.12.2000 se slovenský Sipox Holding dohodl se Škodou Plzeň a stal se tak většinovým vlastníkem. Nový název společnosti byl Liaz Sipox a.s. . Ale ani předání továrny do rukou slováka Májského nepřineslo obrat k lepšímu, není ani skutečně jasné, proč Sipox Holding Liaz kupoval, když neměl ani na zafinancování výroby. Liaz tak dlužil jak svým zaměstnancům za mzdy, tak i dodavatelům energií. Takže například 15.3.2001 byla část mnichovohradištského závodu bez elektřiny a plynu. Začalo se zvažovat o přesunu výroby vozidel do čáslavské Pragy. Tam nakonec v červenci téhož roku vyrobily dva vozy.

Poslední Liaz byl vyroben 1.9.2003. Bylo to asistenční vozidlo pro dakarský tým Martina Macíka, který si do továrny dovezl veškeré díly a v Mnichově Hradišti byl Liaz 111.154 sestaven. Poté Liaz opustili poslední zaměstnanci a brány Liazu se definitivně uzavřely.

MÍSTO LIAZU JMÉNO TEDOM TRUCK ?

Po Liazu zůstalo jen několik menších společností. V Liberci zůstala zachována výroba předních náprav pro autobusy apod. ( www.lafliberec.cz ). V areálu v Mnichově Hradišti nyní firma Stavmek montuje stavební stroje Komatsu.

V květnu roku 2003 zakoupila společnost Tedom (spojení slov Teplo domova) areál společnosti Jamot (Jablonecká motorárna), který dříve patřil podniku Liaz, kde vyráběl své motory. Prodej se týkal i technické dokumentace a know-how (souhrn výrobních a obchodních znalostí) výroby různých spalovacích motorů včetně vozidlových. Tam pak Tedom v produkci a vývoji motorů pokračoval se speciálním zaměřením na plynové pohony. Firma s touto aktivitou nepřestala a výroba motorů pod značkou Tedom zde pokračuje dosud.

Protože stav trhu užitkových vozidel nevylučoval možnost absorbce dalšího výrobce, vznikla 17.8.2006 nová společnost pod názvem Tedom Truck s.r.o., kde jednateli byli Vlastimil Vildman ( jeden z jednatelů Tedom s.r.o.) a závodník Martin Macík ( nyní majitel KM Racing týmu).

Tedom Truck zakoupila dokumentaci, technologie, výrobní zařízení a všechna práva na výrobu nákladních automobilů Liaz řady 300 a 400. Tedom Truck se tak stal pokračovatelem výroby nákladních automobilů zaniklé firmy Liaz. Tím nastaly podmínky pro stavbu užitkových automobilů pod značkou Tedom, které konstrukčně navazovaly na Liazem vyrobené poslední modely pojmenované Fox. Tedom převzal i základní značení a zákazníkům nabídl verze "D" s naftovým motorem a "G" s motorem plynovým (CNG). Nový výrobce musel řešit řadu problémů z hlediska použitých komponentů, volby naftových motorů splňujících potřebné emisní limity (naftové vozidlové motory od Euro3 již Tedom nevyvíjel) atd atd. Prvotní zaměření na plynový pohon nebylo také příliš šťastné, neboť uživatelé nákladních automobilů s takovým provozem neměli žádné zkušenosti a výrazně negativním prvkem byla nedodstatečná síť plynových čerpacích stanic. Ani doposud neznámá značka Tedom s minimální propagací těmto vozům neprospěla. Potíže vznikly i s nedostatkem investic, kdy se v souvislosti s financemi nepodařilo najít vhodného partnera pro celý projekt. Výsledkem byla pak pouze schopnost vyrábět auta v malém množství, tzn. v desítkách za rok. Přitom původní záměr výrobce předpokládal stavbu 5000 vozů ročně. Ta neměla probíhat pouze v tuzemsku, ale také například v Mexiku a Rusku. (Viz článek Hospodářských novin z 27.3.2008 ZDE a rozhovor s p. Vildmanem ZDE ).

Rovněž nabídka z hlediska modelů měla být poměrně velkorysá. V případě pohonu na CNG se jednalo o dvounápravové podvozky s rozvorem 3950 nebo 4200mm a znakem náprav 4x2 i 4x4. Ty doplňoval třínápravový model 6x2/2 (pohon třetí nápravy) s rozvorem 3850 + 1350 mm. U všech uvedených šasi se počítalo s plynovou hnací jednotkou Tedom o výkonu 210kW. U naftových verzí ještě přibyla podvozková varianta 6x4 s rozvorem 3200 (4400) + 1350 mm.

Tedom měl ale v záměru vyrábět i kompletní finální vozy v provedení valník a sklápěč. Valník měl mít variantu 4x2 s rozvorem 4750mm a motorem Deutz 235kW Euro4, provedení 4x4 dostalo kratší rozvor 3750mm, ale stejný motor (235kW). Alternativně se předpokládalo použití vznětové hnací jednotky Tedom s výkonem 210kW. U sklápěcích vozidel chyběl znak náprav 6x2, ten nahradila plněpohonná varianta 6x6. Rozvory sklápěčů 4x2 i 4x4 měly hodnoty 3650mm nebo 4750mm a jejich pohon opět zajišťoval motor Deutz 235kW. Třístranné sklápěče se znakem náprav 6x4 a 6x6 dostaly rozvory 3200 + 1350mm, ovšem zde se předpokládala montáž vznětové hnací jednotky Renault Euro4 s uváděným výkonem 332kW.

Prvním vozem na jaře 2007 byl plynový podvozek 4x2 (nástavba na sběr odpadu z Kobitu) a prototyp vojenského valníku se vznětovým motorem Euro1 pro mimoevpropské trhy. V druhé polovině roku 2007 musel Tedom Truck ustoupit i od označování svých vozů názvem "Fox", jelikož tuto ochrannou známku si nárokoval německý Volkswagen pro své malé osobní vozidlo. Vozy tedy byly označovány pouze Tedom-D či Tedom-G.

Plánů a vozidel na rýsovacím prkně bylo hodně. Realita je ale taková, že Tedom Truck za svou existenci vyprodukoval jen následující vozy:
- Tedom Fox-G 19.29 KB 4x2 - podvozek, později osazený nástavbou KOBIT Presko, motor Tedom (Liaz) na CNG
- Tedom Fox-D 19.29 PA/M 4x4 - vojenský valník pro mimoevropské trhy se vznětovým motorem Liaz Euro1.
- Tedom-G 19.29 XA 4x4 - podvozek pro nástavbu VLH, motor Tedom (Liaz) na CNG
- Tedom-G 19.29 KB 4x2 - podvozek pro nástavbu VLH, motor Tedom (Liaz) na CNG
- 4x Tedom-D 19.32 XA 4x4 - sklápěče S3, barva 2x oranžová, červená, zelenomodrá, vznětový motor Deutz Euro4.
- Tedom-D 19.32 XA 4x4 - podvozek, barva stříbrná metalíza, nástavba výměnná, v době uvedení do provozu nástavba pro údržbu komunikací Kobit Turbo 5000, motor vznětový Deutz Euro4.
- Tedom-D 34.45 SD 6x4 - původně podvozek pro S3, posléze upraven na natahovák kontejnerů, motor vznětový Renault.
+ 8 modernizací na řadu 400 z vozů 29.33 SD a 1ks modernizace vozu 150.261).

Valná hromada Tedom Truck dne 30.10.2009 rozhodla o zrušení společnosti i s její likvidací k 1.1.2010.

David Fejgl
(Děkuji Doc.Ing.Janu Šálkovi, CSs. za velkou pomoc při vytvoření tohoto článku. Dále Janu Neumannovi za možnost využití jeho článku "Konec automobilky Tedom Truck" ).